خودروسازها در زمین سوخته شرکای خارجی

توليد ايرانی: توقف خط تولید شرکت کره‌ای کیاموتورز در ایران که در ابتدای هفته جاری رسما از طریق رسانه‌ها اعلام شد، اتفاق دور از انتظاری نبود؛ چراکه پس از آنکه شرکت‌های پژوسیتروئن، رنو و برلیانس عزم خود را برای ترک ایران جزم کردند و با پشت‌پا زدن به تعهدات خود ایران را ترک کردند، به‌نظر می‌رسید راه برای خروج سایر شرکت‌های خودروسازی خارجی نیز هموار شده باشد.
دو شرکت بزرگ ایران‌خودرو و سایپا که انحصار تولید خودرو در کشور را در دست دارند، از سال‌های گذشته و به‌ویژه پس از امضای برجام، همواره به‌دنبال جذب شرکای خارجی برای تولید خودرو بوده‌اند. ماحصل این تلاش، عقد قراردادهای تولید در قالب تولید مشترک یا خرید سهام (جوینت‌ونچر) با شرکت‌های خودروسازی ژاپنی، کره‌ای، فرانسوی، چینی و سوئدی بوده است.

اگرچه در سال‌های حضور شرکت‌های خودروسازی خارجی در ایران، منظر شهری به‌واسطه ورود خودروهای جدید و به‌روز متحول شد، اما این نگرانی همواره وجود داشت که درصورت خروج این شرکت‌ها از ایران، صنعت خودروسازی کشور با چه چالش‌هایی مواجه می‌شود؟
آیا امکان ادامه فعالیت در شرایط قطع وابستگی به شرکای خارجی وجود خواهد داشت؟ پیش از پرداختن به این موضوع، نگاهی گذرا به فعالیت شرکت‌های خودروسازی خارجی طی سال‌های اخیر در ایران خواهیم داشت. بر این اساس، بررسی وضعیت صنعت خودروسازی کشور پس از خروج این شرکت‌ها آسان‌تر خواهد بود.

همه شرکای خارجی خودروسازان داخلی
شرکای خارجی دو شرکت خودروسازی ایران‌خودرو و سایپا و حضور آنها در ایران منجر به تولید مدل‌های مختلفی از خودروهای آسیای شرقی و اروپایی شد. انواع پژو 206، پژو 405، رنو ساندرو، ال‌90، سوزوکی، ویتارا، مزدا 3، هیوندای، چری، چانگان و مدل‌های متنوع خودروها، دستاورد حضور شرکت‌های خارجی در ایران بود.

شرکت خودروسازی سایپا از سال 72 همکاری خود را با شرکت کیاموتورز برای تولید پراید آغاز کرد و در ادامه همکاری، خودروی سراتو را نیز در سبد محصولات تولید خود قرار داد و در سال 1380 همکاری مشترک خود را در قالب سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت فرانسوی پژو آغاز کرد. قدیمی‌ترین قرارداد همکاری سایپا با شرکت خودروسازی رنو در سال 55 بسته شد که نتیجه این همکاری حضور خودروهایی مانند رنو5، رنو21، تندر90، پارس‌تندر، مگان، کولیوس، ساندرو و ساندرو استپ‌وی در بازار ایران بود. در سال 80 نیز سایپا همکاری مشترک خود را با شرکت خودروسازی نیسان که یک شرکت ژاپنی و چندملیتی بود برای تولید پیکاپ، وانت‌نیسان، پاترول، رونیز، مورانو، ماکسیما و قشقایی، تیانا، سافاری و سرانزا آغاز کرد. شرکت سوئدی ولوو، شرکت ایتالیایی زامیاد، شرکت چینی چانگان‌موتورز، برلیانس و فوتون نیز دیگر شرکت‌های خودروسازی خارجی هستند که طی سال‌های اخیر در ایران و با همکاری سایپا، تولیدات خود را در ایران عرضه کرده‌اند؛ اما شرکت خودروسازی ایران‌خودرو به‌عنوان دومین خودروساز بزرگ کشور طی دهه‌های گذشته قراردادهای متعددی را با شرکت‌های خودروسازی اروپایی و آسیایی امضا کرده است که ماحصل آن تولید انواع پژو، تندر90، سورن، دانگ‌فنگ، وانت آریسان، رانا و سمند بوده است. سایر شرکت‌های خودروسازی داخلی ازجمله کرمان‌موتور و گروه خودروسازی بهمن نیز با همکاری شرکای خارجی خود در سال‌های اخیر، خودروهایی مانند جیلی، جک، بی‌وای‌دی و سایر خودروهایی ار که عموما چینی بودند در بازار ایران عرضه کرده‌اند.

خداحافظی 4 خودروساز
با توقف تولید کیاسراتو در ابتدای هفته جاری، اکنون خط تولید چهار محصول از زمان اعمال تحریم‌های آمریکا متوقف شده است. به‌جز سراتو که به‌دلیل قطع ارسال قطعات از شرکت مادر (کیاموتورز کره‌جنوبی) خط تولید خود را متوقف کرد، تا امروز تولید برلیانس، سوزوکی‌گرند، ویتارا و سیتروئن 3C از دایره تولید خودروسازان خارج شده است. ویتارا که شرکت خودروسازی ایران‌خودرو در خراسان و تحت لیسانس سوزوکی ژاپن تولید می‌شد، ماه گذشته و پس از کاهش و سپس توقف خط تولید خود ایران را ترک کرد. سوزوکی در بهار سال 98 با کاهش بیش از 87 درصد از تولید خود نسبت به بهار سال 97، تنها 120 هزار دستگاه خودرو طی سه‌ماه تولید کرد، در حالی که در بهار سال 97 این شرکت خودروسازی 980 هزار دستگاه تولید کرده بود.

در تیرماه سال جاری تنها دوهزار دستگاه سیتروئن 3 Cدر شرکت خودروسازی سایپا تولید شد. این خودرو که جزء تولیدات پس از برجام بود در قرارداد سایپا و سیتروئن قرار بود دوهزار دستگاه تولید شود. در نتیجه این شرکت خودروسازی با تولید میزان تعهدات خود و پس از پیش‌فروش این خودرو درنهایت با اتمام ذخایر قطعات، مونتاژ خود را متوقف کرد.

برلیانس که یکی از پرطرفدارترین خودروهای چینی در ایران بود و در شرکت پارس‌خودرو (زیرمجموعه خودروسازی سایپا) تولید می‌شد، برخلاف انتظار شرکای ایرانی خود خط تولید خود را متوقف کرد. به‌نظر می‌رسد علاوه‌بر خودروهایی که تاکنون خط تولید خود را متوقف و ایران را ترک کرده‌اند، چند خودروساز خارجی دیگر نیز در کش‌وقوس توقف خط تولید خود در ایران هستند. هرچند هیچ خبر رسمی‌ای مبنی‌بر توقف تولید یا ادامه تولید خودروهای خارجی در ایران اعلام نشده است، اما در همکاری شرکت‌های خارجی به‌ویژه شرکت‌های چینی مانند آریو، دانگ‌فنگ، هایما و چانگان تردید وجود دارد.

معطل ماندن صنعت خودروسازی
کمتر از یک‌سال از رفتن پژو و قطع همکاری این شرکت خودروسازی فرانسوی با ایران‌خودرو می‌گذرد. اگرچه بدعهدی پژویی‌ها پیش از این هم صنعت خودروسازی ایران را با چالش مواجه کرده بود، اما با توجه به اینکه ایران‌خودرویی‌ها بارها بر محکم‌کاری قرارداد با پژو و عدم قطع همکاری از سوی این خودروساز اروپایی تاکید کرده بودند، باور اینکه شرکت پژو بدون هیچ پایبندی به تعهدات خود ایران را ترک کند، اندکی سخت بود. با وجود این رفتن این خودروساز از ایران، دومینوی رفتن خودروسازان خارجی از ایران را آغاز کرد در حالی که شواهد نیز نشان می‌دهد این رشته همچنان سر دراز دارد. اما به‌واقع و درصورت ادامه این روند چه باید کرد؟ صنعت خودروسازی ایران تا چه زمانی باید تاوان انحصارطلبی مدیران صنعت خودروسازی را بدهد. همکاری با شرکای خارجی و تولید محصولات مشترک درصورتی می‌تواند بازار خودروی کشور را متحول کند که در مسیر خودکفایی و دستیابی به دانش و فناوری‌های روز دنیا گام برداشته شود. تبعات علاقه وافر خودروسازان ایرانی به ورود خودروسازان خارجی و تولید محصولات مشترک، زمانی نمایان می‌شود که با رفتن شرکت‌های خارجی، خط تولید خودرو در کشور معطل می‌ماند. چند نکته در این راستا حائز اهمیت است؛ دو صنعت خودروسازی و قطعه‌سازی، دو صنعت جدانشدنی و وابسته به یکدیگرند که تعامل این دو صنعت، عرضه محصول نهایی به بازار را امکان‌پذیر می‌سازد.

منافعی که به خطر می‌افتد
انحصارطلبی در این دو صنعت موجب شده طی سال‌ها فعالیت خودروسازان و قطعه‌سازان با یکدیگر، منافع مشترکی میان این دو بخش شکل بگیرد که علاوه‌بر بزرگ‌تر شدن این شرکت‌ها، دست صنعتگران خرد را از این صنعت کوتاه کند. به‌عبارت دیگر، طی سال‌های گذشته بسیاری از قطعه‌سازان خرد به‌دلیل ناتوانی در رقابت با قطعه‌سازان بزرگ از صحنه رقابت خارج شدند تا فضای فعالیت برای قطعه‌سازان بزرگ فراهم باشد. نتیجه این اتفاق، تقویت هرچه بیشتر منافع مشترک میان خودروسازان و قطعه‌سازان شد و از آنجاکه سود مدیران این دو صنعت در گرو واردات خودرو یا همکاری با شریک خارجی است، لذا صنعت خودروسازی نتوانسته یا اجازه داده نشده که روی پای خود بایستد. نمونه بارز وجود منافع مشترکی که میان قطعه‌سازان و خودروسازان وجود دارد، شرکت بازرگانی سپهر ایرانیان کیش که10 درصد از سهام مالکیت ایران‌خودرو را در دست دارد، از سه شرکت نگار نصر، شرکت تعاونی خاص کارکنان ایران‌خودرو و شرکت کروز تشکیل شده است که شرکت کروز یکی از بزرگ‌ترین قطعه‌سازان کشور است. بنابراین بدیهی است که سهامدار شرکت خودروسازی ایران‌خودرو که در زیرمجموعه خود یک شرکت بزرگ قطعه‌سازی را قرار داده است عملا برای تقویت فعالیت خود در صنعت خودروسازی کشور، اجازه فعالیت قطعه‌سازان خرد را نمی‌دهد.

طی این سال‌ها، وزرایی که سکان وزارت صمت را برعهده گرفته‌اند بارها بر حمایت از صنایع خرد وابسته به صنعت خودروسازی تاکید کرده‌اند تا به قول خودشان وابستگی به واردات قطعه برای تولید خودروهای داخلی کاهش یابد، اما شکی نیست که درصورت جان گرفتن صنعتگران خرد، از یک‌سو منافع انحصارطلبان به خطر می‌افتد و از سوی دیگر قیمت خودرو در کشور کاهش پیدا می‌کند؛ اتفاقی که برای مدیران دو خودروسازی بزرگ کشور غیرقابل قبول است.